中美汽车拆解行业渠道的差异及成因是什么「中美贸易摩擦产生的原因」

美国汽车回收拆解行业经过长时间的发展，已经摸索出了一条自己的道路，也渐渐进入了成熟发展期。中国的汽车拆解尚属朝阳产业，发达国家已经提供了值得学习与借鉴的经验，这对于后发的中国市场具有很强的指导意义和引领作用，但在实践中，中美汽车拆解行业比如在报废车获取渠道上，就存在着很大的不同。

美国主要龙头汽车回收公司的车辆来源是保险公司的全损事故整车拍卖以及市场化回收，而国内正规大型回收报废汽车公司，主要为以行政化和市场化相结合的区域化采购回收模式。在美国，部分州并没有强制报废制度，而是通过非强制的间接手段倒逼老旧车辆淘汰，如增加安全性能和汽车排放指标检测，关联到保险费和维修费等。同时，美国汽车维修的工时费普遍较高，再加上不菲的材料费，整体维修成本相对高昂。上述两方面原因使得美国的车主自行权衡车辆的报废与否，并实现老旧车辆淘汰的倒逼机制，完全市场化的运作方式为废旧汽车回收利用带来了更高的效率。而且因为美国政府会对每辆报废汽车给予 4000 美元的高额补贴，所以车主一般不会将车卖给黑市。普遍来说，美国汽车报废大致流程为车主主动将报废车交付拆解企业，拆解企业拆卸零部件并将尚可使用部分整修翻新送修车厂使用，并付费填埋废料。对于金属车架则会进行破碎回收废钢等材料。

而中国国内正规公司报废车的收购主要分为强制交车和主动交车两种，事故车报废占比很低。强制交车主要依靠政府行政手段，实现对公安交通部门强制报废车辆、到达报废年限的政府机关车辆、运营车辆的回收；主动交车主要靠市场化的手段及宣传方式，实现对私家车和政府补贴回收车辆的收购。公司接到报废车后，车辆暂存于公司，待交警部门验车 允许报废后，公司再对车辆进行拆解。

中美汽车拆解渠道差异的原因在于中美相关汽车报废补贴政策以及事故车拍卖市场发展程度不同。以事故车拍卖为例，所谓事故车拍卖是保险公司对事故车辆推定全损后，委托拍卖公司对车辆进行拍卖，残值商通过拍卖竞价获得事故车所有权，将车辆维修后销售至二手车市场或者拆解后销售配件的过程推定全损，即当被保险车辆预估损失与该车辆实际价值比达到或超过一定比例时，保险公司和车主可以协商提出由保险公司按照车辆的实际价值全部赔偿给被保险人，车辆残值权益归属保险公司。美国事故车拍卖行业自 1980 年涌现，不到 40年每年拍卖量已经达到了 300-400 万辆。全美最大事故车拍卖公司 Copart 市值高达 121 亿美元，年拍卖量超过 130 万台，其中 84%的事故车来源于保险公司推定全损车。

而中国事故车拍卖尚在起步阶段，专业的事故车拍卖企业在我国出现仅十年左右。在拍卖方式上，大都采用网络拍卖的方式，也有企业将现场拍卖作为辅助手段。中国每年的事故车规模在 100 万辆左右，但每年只有 3-5 万辆的事故车通过拍卖处置。中国事故车拍卖市场尚不成熟的一部分原因在于产业链信息不透明，缺乏维修标准取信消费者。有些维修厂甚至在购买事故车修复后，伪装成普通二手车销售给个人买家。以及保险业推定全损机制不完善。新车保险占据保险公司的车险业务的主导地位，因此 4s 店作为重要新车保险销售渠道显著影响着保险公司的车险业绩，4s店话语权较大。对于符合推定全损标准的事故车，4s 店仍希望通过维修赚取利润，保险公司被迫选择送修换保费。正常情况下预估维修费用占到车辆实际价值的 50%即可推定全损，然在国内这一比例则高达80%。

依据国内目前的汽车报废行业的发展，相关机构预计未来五年我国汽车报废率将达到4%。，并据此预计到2025年我国汽车拆解整体市场空间可达 1270亿元左右。尽管我国的报废汽车回收拆解行业已经形成了一定的规模，但受限于资金、技术、设备、场地等条件，行业内大部分企业的回收规模较低，整个行业呈现出 “小而散”的市场结构，单一企业平均拆解量不足3000辆，远低于2019年出台的《报废机动车回收拆解企业技术规范》中单个回收拆解企业最低年拆解5000辆的要求，随着相关市场法规以及行业的不断成熟与进步，后期汽车报废行业仍有较大发展空间。

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